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中俄边境口岸城市，顾名思义，就是指位于中俄国界我国一侧的具有对俄通道和通商功能的城市。这是从边境城市分化出来的一种沿边口岸城市类型。 口岸城市无认规模大小，功能强弱，都是国家对外开放的门户和窗口。但是，陆路沿边口岸城市不同于沿海口岸城市，过去由于种种原因，沿陆地边界开通的口岸不多，边境城市长期处在封闭状态。由于地处偏远，属于政治、军事敏感前沿，在经济神经上则是麻木的末稍。尤其在上个世纪六、七十所代，东北边境城市在“冷战”中遭受冷落，“打后再建”的思想一度成为边境口岸城市的灵魂。随着中国与原苏联之间睦邻关系的改善，对俄边境口岸得以恢复，口岸城市也不断扩大开放。据《中国口岸概览》统计，截止到1992年，全国已经拥有一类口岸、二类口岸资格的海陆口岸达169个，其中陆路(含黑河)就已达48个，位于中俄4300公里边境地区的口岸就有21个(含江河水运口岸)。边境口岸的扩大开放，使一些边境小镇相继变成了新兴口岸城市，一部分具有百年历史的老口岸城市也旧颜换了新颜。然而，这些新兴的或再度掘兴的边境口岸城市，由于历史原因，城市基础薄弱、城市经济落后、城市文化低靡，很大程度制约了边境口岸城市经济社会的发展水平。还有一个不能回避的问题，那就是口岸城市的规划层，决策层，面对口岸经济浪潮，由于自身城市管理素质和受及功近利思想的驱使，盲目开发建设，肆意大拆大迁，极大地忽视，甚至放弃了城市科学规划长远利益，丧失了边境口岸城市应有的文化品格、文化特色。可以说，一些口岸城市进度快，而城市化的质量低。若同沿海新兴的口岸城市化水平相比，边境口岸城市化，还在文化沙漠中爬行。这并不是对边境口岸城市迅速发展成就的否定，而是对城市化水平产生质疑。因为，承载口岸的环境、壮大口岸的动力，主要依托、依靠的是城市载体。中俄边境贸易合作发展走过了20余年，回头看一看，口岸远离城市的或与口岸和城市融为一体的，其发展、壮大的程度决不一样。
所谓的边境口岸城市，因边境而具地缘，因口岸而有活力，因贸易而呈繁荣。口岸与城市一体化、中俄经贸双边化、国际化，已成为我国改革开放的标志之一。
以绥芬河、满洲里两个百年口岸为例，建国后，这两个口岸一直没有关闭，一直是国家对原苏联贸易的门户。口岸与城市是长期分离而治的。两个城市只不过提供了一个通道，一个平台而已，城市经济几乎与口岸没有直接关系。我国改革开放后则不同了口岸与地方城市经济社会的发展紧密地联系在一起，形成了一体化、双边化，并相互促进发展的新格局。
笔者早在1986年编辑北京特许期刊《口岸经济研究特刊》时，曾突发奇想，呼吁建立口岸经济学，并发表了《口岸经济学大纲》，现在来看，未免有些浅薄了。但是，有一点还是值得深入研究的，那就是口岸经济与口岸城市的关系以及所派生出来的口岸城市职能，模式、结构及机制等议题。
中国还没有真正诞生自己的“城市学”。笔者早在20年前看到的是西班牙人于1867著述的一部《城市基本理论》。近几年，笔者看到我国专家学者从“历史地理学”、“经济地理学”和“人文地理学”角度研究城市理论，频受教益和启发。于是，对边境口岸城市就产生了一些设想和建议，虽不成熟却可提出来商榷。特别是因为，随着中俄边境经济一体化及联盟化发展的提出，边境口岸城市建设问题显得至关重要，它的城市化水平如何，将直接影响中俄边区经济一体化、双边化和国际化的质量。
边境口岸城市的规划、建设与发展，不同于沿海口岸城市、沿江口岸城市，也不同于内陆口岸城市。由于自然地理、历史地理、经济地理和人文地理环境、背景的差别，边境口岸城市自有其鲜明的特征和个性。以东北中俄沿边口岸城市为论述主体对象，结合其它口岸城市与内陆城市的基本概念可以分析归纳出如下特点;
1、从历史层面看，边境口岸城市及对内陆城市及沿海口岸城市发展过程较短，原本属于内陆腹内的村落或集镇，在19世纪末，由于沙俄边界导致腹地变成边地，原来的村落、集镇或新生的通道边关，逐渐演变成对内对外开放的边境口岸城市。
2、从功能层面上看，城市是社会生产力发展水平达到一定阶段的产物。城市是随着三次社会大分工而出现的，是第二、第三产业活动主要空间载体是从事非农业产业活动的人群居住的场所。这是城市功能的一般概念，而边境口岸城市除具备城市功能一般性质外，还有一种非城市口岸通道功能和联结毗邻国家地区的作用，比内陆城市更直接承担国家责任和国际义务。
3、从景观上看，城市是以自然要素为基础，以人文要素为主的景观类型，具有较高的建筑密度，呈现明显的立体特征。城市建筑风格与样式丰富多彩。而根据边境口岸城市的规模，则应属于感观化的小品，要比内陆同等规模的城市更具看点，这就是边境和口岸溶为一体的建筑结构和建筑个性。
4、从文化层面上看，是人类文化凝聚的核心。是民族文化、地域文化集中的空间。随着清末商旅“跑崴子”与屯垦戍边而使大批关内移民涌入，伴随着沙俄中东铁路的修筑和营运，大批俄罗斯人移居而来，移民文化和外来文化相伴而生，形成了以华俄文化为主流的边境口岸城市。
5、从空间角度看，城市具有双重空间的特征。城市本身是一个面状空间类型，是由各种自然、社会、经济要素及城市各组成部门有机结合的地域，而从其城市内涵上分析，城市则是一种点状空间类型，城市是区域经济、政治、文化的中心。边境口岸城市则比上述特征更具象地体现在，它是具有超国界空间的特点，在某种意义上，可以说它具有空间的国际性，并占据这一空间的主导地位，而决非仅是传统概念的通道、窗口、平台。
6、从聚落传统看，城市是人口密集，具有统一、便利的生产、生活基础设施、社会服务系统和产业、资金、技术、文化等要素集中的聚落类型。东北中俄沿边口岸城市也应具备这一传统城市的要件，但还远远不够，也不适应未来中俄经济一体化、双边化、国际化的发展趋势，它未来应该具备国际城市化水平，成为区域经济社会的中心，是中俄边区经济一体化联盟发展中“旗舰”城市。
笔者十分欣赏著名科学家钱学森从系统学说的角度对城市的认识;“所谓城市，就是一个以人为主体，以空间利用和自然环境利用为特点，以聚集经济效益、社会效益为目的，集约人口、经济技术和文化的空间地域系统。”我们了解了城市的定义，阐述中俄边境口岸城市的内涵与特征。主要是相对内陆城镇和乡村而言，进而决定了中俄边境口岸城市的规定性。其目的就是为了揭示长期笼罩在中俄边境口岸城市形象上朦朦胧胧黑纱，还其本源的面貌和应有的特质，找回迷失城市规划、建设、发展的道路。这就要求以科学的发展观，重新审视，深刻认知城市化与国际化发展战略及发展规划等密切相关的问题，确定各自口岸城市的走向，是否适应中俄边区经济一体化、联盟化、国际化。
在城市化问题上，我们首选应明确城市划分的标准，以及用以诊断、判定每个边境口岸城市应该怎样实现城市化、双边化和国际化。
当前，由于世界各国社会经济发展水平存在较大差异，尚未形成统一的全球城市划分标准。每个国家均有自己的一种划分标准，不防参照一番。
1、行政地位的确立：印度、埃及、巴西等国家将地位较高的行政管理机关所在地确定为城市，其目的是提高行政管理力度和管理效率。当然，行政地位又来源于所在城市的规模和区域中心城市功能的强弱。
2、人口数量和人口密度：加拿大将1000人以上，或人口密度达到每平方公里500人以上的聚落或称居民点规定为城市。这种以人口数量和人口密度来划分城市的标准，被世界许多国家采用。原捷克斯洛伐克规定城市居民在5000人以上，建成区人口密度在每公顷100人以上，并具有城市设施的大城镇。
3、非农人口比例：中国、荷兰等国将非农人口比例作为城市划分的主要指标。由于城市是非农人口聚集地和非农产业的海运场所，因此以非农业人口比例作为城市与乡村划分标准有一定的合理性，但对边境口岸城市以及内陆区域中心小城镇未必合适。
4、综合服务设施：某些国家将服务设施综合水平作为城市划分的主要辅助性指标。诸如菲律宾规定城市必须具有市政大厅、教堂、公共广场、学校、医院等某些市政公共服务设施。巴基斯坦规定一个城市必须有5000居民，拥有道路、街道、自来水和环境卫生设施。这些划分城市标准的辅助性指标，很适合中国小城市及新兴小城镇。
我国设立城市标准几经调整，现行的设市标准是1993年颁布的。其设市指标趋于综合化，形成了人口、经济、基础设施三类要素相结合的指标体系，体现了分类指导的原则，针对不同人口密度的城镇地域确定不同尺度的指标体系，增强了城市划分空间的有效性。但是，随着沿边口岸城市发展的进程，传统的城市指标体系、分类标准已不适应规划边境口岸城市。
从当今的边境口岸城市尚处在镇、县、县级市区划面积、建成区空间、基本建制规格向更高区划、建制进化及变更的情况与依据，提供城市规划层、决策层及边境口岸城市理论研究者审视所在边境口岸城市的指标是否达到现行城市化的规定标准，已迫在眉睫。 经济学认为城市化是乡村经济结构向城市经济结构不断转化的过程，即第一产业人口不断减少，第二、第三产业人口逐渐增加的过程;地理学则认为，城市化是区域社会经济要素、人口及第二、三产业向城市聚集和乡村地域转变为城市地域的过程，城市化的实质内容是人口及第三、二产业向城市聚集所带来的聚集地的空间结构和空间形态的变化。
综上所述，城市化概念可以归纳为：城市化是指人口向城市地域聚集和乡村地域转为城市地域的过程，这一过程使城市数量增多，每个城市人口和园地规模不断扩大、使城市人口在区域总人口中所占比重不断提高。由此可见，城市化是社会生产力发展的产物。社会生产能力发展水平高低，社会生产分工方式和程度，严格地制约着城市化水平及历史进程。
我们探讨边境口岸城市化的机制有助于城市规划、建设者和领导者把握城市形成与发展的客观规律，及时对未来现代化边境口岸城市发展趋势做出科学预测与规划。
机制就是动力。而开发打造动力源就是每一个边境口岸城市首要任务。通过以上分析论证，边境口岸城市的动力源，即经济社会增长点就是中俄边境经济联盟化，对内则是“边境贸易综合体”、“边境互市贸易区”、“xx经济特区”、“边境自由贸易区”等等。当然也包括辅助性要素，诸如改变建制，体制等，均是有效措施之一，也可视为原动力。但是，城市化与双边化、国际化融为一体，起决定性作用的还是管理体制与运营机制。这一关键课题不仅是理论化的一种共识，而且已经被实践检验和证明了的。
中俄沿边现有16个口岸及口岸城市，每一个边境口岸城市的最初发展，无一不是以边境贸易为切入点、为动力源而崛起的。二十年前，随着农村经济改革，农业生产力的发展是边境城市的初始动力，使城镇成为城乡走向一渡集镇化，但由于地处偏远，商品经济贫弱，边境口岸城市化的发展比内地落后许多。
在经济较发达地区，工业化是城市形成、发展的核心动力。而边境城市则不然工业基础薄弱，产业结构单一，城镇工业和乡村工业虽曾一时带动城乡经济的发展，但工业化的水平还停留在原始作坊的低层面上，很难对边境城市形成更大的促进作用。
经过“前边贸时代”沿边各口岸城市获得不同程度长足发展，被外国人看成是最有活力和潜力的边境发展城市。诸如绥芬河、满洲里等典型的边境口岸的再度崛起，城市化水平已远远越过内陆同等城市。绥芬河对俄贸易额连年占黑龙江省三分之二，各项经济指标连续十几年年攀升到东北县级城市首位，在全国同等城市中也名列前茅。这充分证明，中俄经贸合作早已成为绥芬河市经济社会发展的核心动力。
我们不能不揭示的是，对俄贸易在“前边贸时代”，的确对边境口岸城市的发展起到了决定性作用。但从城市经济学理论上看，城市经济社会的发展，对外贸易只是一个重要方面。上个世纪50年代，西方发达国家的第三产业发展规模已越过第二产业，工业化对于加速城市化历史进程的作用相对减弱，第三产业的作用则日益增强。80年代以后，中国沿海城市开放初期，靠的是对外出口加工业起家，但后期则是在传统加工贸易基础上，以科技为生产力的工业化水平不断提高，产业规模迅速扩大，出口产品结构不断多元化，形成第三产业的崛兴，极大地加快了城市化和国际化的进程。
因此，第三产业的发展是未来现代城市发展的主要动力。现代城市化过程就是第二产业和第三产业在城市地域的聚集过程。客观上，工业化需要供水、供电、供气、邮电、通讯、交通运输等生产第三产业超前发展。同时，商贸、金融、保险、房地产等服务性第三产业贯穿整个工业化过程。还有教育、科研、文化、医疗等基础性第三产业，也要求在工业化过程及城市发展中发挥基础作用。值得说明的是，边境口岸城市在未来发展中，相当长一个时期，还很难达到工业立市，但这不是说边境口岸城市经济已对俄贸易为经济主体，而是以第三产业与中俄联盟经济并举发展，否则，一个边境口岸城市无法支撑应有的历史骨架，也无法达到城市安全、经济稳定、社会和谐，更无法适应世界经济一体化的进程。
