摘 要 城市轨道交通现在是世界各国的大城市解决城市交通问题的惟一途径，为城市居民提供安全、快速、舒适的交通环境轨道交通的发展无不和与之发展相配套的技术经济政策密切相关。我国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象，已成为城市发展的“瓶颈”问题，急需发展城市轨道来解决目前的问题。目前我国城市轨道交通现已进入快速发展阶段，在把握机遇、快速发展的同时，更应重视政策的指导作用，因此，在正确的战略指导下，研究制定有关轨道交通的建设发展的技术经济政策具有重大的现实意义。 本论文通过对目前我国几个城市的城市轨道规划来分析，研究了如何很好的把地铁与城市完美的结合起来，既方便城市居民的交通，又能与整个城市的规划相融合，并且与其它交通工具很好的协调起来。通过对这些内容的研究，使我们对城市轨道交通有了一定的了解，并且对目前繁忙的交通问题的解决有了一定的信心，交通问题是关系到每个人切身利益的事情，出行方便对于大地市中的人来说已经翘首以待，解决这个问题的方法就是发展怨斓澜煌ㄎ歉桑 猿９婀 晃 魈宓墓 步煌ㄌ逑担 鞘芯用裉峁┌踩 ⒖焖佟⑹媸实慕煌ɑ肪常汲鞘芯用袷褂霉 步煌ㄏ低场１韭畚耐 植煌 墓婊 绞蕉晕夜 牡靥 婊辛朔治觥?/P> 关键词：融合、协调、便利
第一章 绪 论 当前，我国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象，已成为城市发展的“瓶颈”问题。随着我国城市规模和经济建设飞速的发展，城市化进程在逐步加快，城市人口在急剧增加，大量流动人口涌进城市，人员出行和物资交流频繁，交通需求急剧增长，城市交通供需矛盾日趋紧张。地面交通已无法适应有经济活动和人民生活产生的日益增长的运量需求。城市交通堵塞、交通事故、噪音和空气污染日益影响着人们的生活。因此，发展以轨道交通为骨干，以常规公交为主体的公共交通体系，为城市居民提供安全、快速、舒适的交通环境，引导城市居民使用公共交通系统是国外大城市解决城市交通问题的成功经验，也是我国大城市解决交通问题的惟一途径。以世界各国轨道交通的发展说明，轨道交通的发展无不和与之发展相配套的技术经济政策密切相关。我国城市轨道交通现已进入快速发展阶段，在把握机遇、快速发展的同时，更应重视政策的指导作用，因此，在正确的战略指导下，研究制定有关轨道交通的建设发展的技术经济政策具有重大的现实意义。地铁原是地下铁道的简称，但也适用于地面轻轨、高架城市铁道，而且在一些城市地铁系统中往往是三者联系在一起的，所以不妨以此作为它们的统称。它们的主要任务是快速输送城市客流。地铁是一种独立的有轨交通系统，其正常运行不受地面道路拥挤的影响，能够按照设计的能力正常运行，实现快捷、安全、舒适地运送旅客。地铁一般采用直流或交流电力牵引，其效率高、无污染，能够实现大运量的要求，具有良好的社会、经济效益。
尽管地铁建设周期比较长、投资大、技术要求高，但因其具有上述其他城市交通方式无法比拟的优越性，越来越受到人们的青眯。自1863 年伦敦建成世界上第一条地铁以来，到1990 年世界上已有30 多个国家和地区的100 余座城市建成地铁并投入了使用。几乎世界著名的城市如伦敦、纽约、柏林、巴黎、莫斯科、东京、新加坡、香港等都先后建成并形成地铁网络，促进了经济的发展。有的地铁已成为现代化城市的著名景观（如莫斯科地铁）。可见，是否具有地铁已成为现代化大城市的标志。根据国外发展城市交通的经验，对于人口超过100 万的城市一般应发展地铁以解决城区交通，促进经济的发展。按照国内情况，结合旧城市的改造和城市经济的发展，改善居民居住条件等规划地铁的发展也有许多可行的经验。因此，全国各大城市如广州、南京、青岛、重庆、哈尔滨、深圳、上海等十余座城市均已在规划建设地铁。其中广州、上海、北京均已开通。随着改革开放形势的发展和经济实力的增强，地铁在我国有着美好的发展前景。我国地铁建设起步较晚，但随着改革开放和国民经济的发展也日益得到重视。1971 年北京地铁第一条线路22.4 公里、17 座车站投入运营，后又开通了环城线。1990 年北京地铁客运量已占城市交通总客运量的 12%。天津地铁于1984 年建成投运了7.4 公里。上海市在 80 年代初规划了7 条线路组成的地铁网络。1991 年初开工建设1 号线，北起新客站、南至辛庄站共16.1KM，车站13 座。到2004 年上海先后建成有一号线、二号线（张江高科—— 中山公圆）、三号线（上海南站——梅陇）、辛明线和磁悬浮。 据1991 年资料统计，全世界建成地铁并通车的国家和地区有32 个城市为78 座建成的线路总长度约 5000KM，在建或拟建的城市有 37 座。采用的地铁车辆种类很多，性能各异，如北京、天津地铁采用的车辆、牵引供电方式为第三接触轨受电，供电电压为 750V，上海地铁车辆的牵引供电方式为架空接触网受电，供电电压为1500V，车辆的载客容量、舒适性及部分构件的结构和原理也都有所不同。 地铁是有轨交通，其运输组织、功能实现、安全保证均应遵循有轨交通的客观规律。在运输组织上要实行集中调度、统一指挥、按运行图组织行车。在功能实现方面，各有关专业如隧道、线路、供电、车辆、通信、信号、车站（主要是地下车站）、机电设备及消防系统均应保证良好，运行正常。上述设备中某一环节出了问题均可能影响列车的正常运行。在安全保证方面主要依靠行车组织和设备正常运行来保证必要的行车来保证必要的行车间隔和正确的行车路径。一旦发生故障就要立即组织抢修，迅速恢复行车，而抢修鼓掌一般也应有个有关专业配合进行。为了保证地铁列车运行安全、正点，在集中调度、统一指挥的原则下，行车组织、设备、车辆检修，设备运行管理、安全保证等方面均由一系列的规章制度来规范各部门的生产活动。 第二章 我国城市轨道交通的规划思路及前景 第一节 目前我国所采用的三种不同的轨网规划思路 我国的城市轨道网规划尚无成熟的理论和模式。目前已有如下8 个城市做了轨道网规划研究工作：北京、上海、宁波、济南、广州、青岛、大连、成都，另深圳等24 个城市正在开展此项工作。根据对交通模型的重视程度不同，已完成8 个轨网规划可归纳为3 种思路 一、 传统的轨网构架思路 北京城建院是国内参与城市轨网规划最早，经验最丰富的单位，其思路为传统的“设计” 型。以南京为例： 南京的2000 年线网规划分两个阶段进行，第一阶段重点研究线网合理规模和线网构架方案，在搜集和分析基础资料的基础上，匡算线网规模，提出预选方案，并对线网构架进行定量分析，经专家评审确定最终线网方案；第二阶段对线路敷设方式、运行方式、车辆段、修建顺序、联络线、交通衔接等内容进行实施性规划研究。
初线路网的产生基本出于定性分析，具体步骤为：确定轨道网的合理规模、线网布设、客流预测。利用四阶段法，将南京市区分为122 个交通小区，外围12 个区，建立一套交通需求预测模型。客流测试的主要目的，是对线网构思中定性分析形成的设想，进行定量分析检验。该规划分2 个阶段进行交通方案比选，建立线网方案评价指标体系，从网络形态、交通运营功能、社会经济效益和战略发展等4 个方面进行指标分析，经比较确定推荐方案。 二、 定量分析与定性分析相结合的建网方法 轨道交通规划不仅仅是为了满足未来年出行的需要，更重要的是全面调整城市发展形态及土地利用的有效手段。中规院交通所的可取之处在于其对城市规划的深刻理解和对轨道网布局方向的准确把握。宁波的轨网规划中充分体现了其规划思想。 同北京城建院的手法类似，宁波的的轨网规划首先用类比分析定量测算法和线网密度对比测算法计算出中心城轨道线网的建议规模，根据城市人口规模、用地特征和主要客流集散区的分布情况，初步形成三种类型9 个轨道网构架初步方案。宁波轨道网规划对模型测试的重视程度则有所提高。定性分析与定量分析相结合贯彻在轨道线网方案规划的始终。 其客流测试主要分以下四阶段进行： 1、无轨道公交客流走廊的测试 该阶段主要测试无轨道时常规公交客流断面分布状况。其目的有二，一是反映出主要的公交客流方向及其走廊，二是分析在一些公交客流走廊上规划轨道线路的必要性。该阶段是初步构思轨道网框架的基础。 2、 对轨道线网初始方案的初步客流测试 该阶段主要进行断面客流测试，包含两方面内容，一是初始轨道线网断面客流量的测试，二是常规公交断面客流量的测试。通过这两方面内容的测试，进一步筛选出宜于轨道线路布设的较佳主客流方向及其走廊，检验初始各轨道线路的运能相对平衡情况，并反映出轨道线路对常规公交的疏解效果。该阶段通过对轨道线网初始方案的反复蠢。 鸩接呕 筒钩湎咄桨福 ⒆钪仗岢龉┫乱唤锥蜗晗覆馐缘墓斓老咄 叛》桨浮?/P> 3、 对轨道线网优选方案的详细客流测试 该阶段采用定性与定量分析相结合的方法，建立起一套评价指标体系和相应的评价方法，对轨道线网优选方案进行系统的综合评价，并从中优选出轨道线网推荐方案。 客流测试要有力支撑评价指标体系的建立，并主要从如下两方面反映在指标体系中，即定量描述出轨道线网优选方案在远景形成时所能取得的社会效益和线网的运营效果。由此目标，该阶段需进行断面客流测试和轨道线路间客流换乘测试，并由此得出轨道线网所能取得的社会效益指标、各条轨道线路的运营效果指标。 4 、对轨道线网推荐方案的具体客流测试 以上阶段详细测试的基础上，对轨道线网推荐方案，进行站点乘降量的测试；以此反映出规划各站点的客流集散量，以用于车站设计和站点用地控制规划。 线网结构稳定以后，再结合预测客流量、自然地理条件、城市结构特点、城市交通现状及轨道交通系统的技术经济特性，初步确定宁波市轨道交通型式，每条线路的运营方式，行车道路及车场规模控制和分期建设计划。 三、 定量分析为重的“补丁式”方法 上海的轨道网规划则依赖于交通模型。上海市最近的轨道网规划进行了国际招标，邀请法国 systra 公司与上海规划设计院合作建网，合作方式为：充分发挥外国公司的理念，以 systra 为主，中方仅负责提供基础资料。 systra 首先对城市规划作了大量分析，并利用 emme/2 软件建立了上海市综合交通模型。其 rds 的构架思路是以点定线，哪里有客流就在哪里布线，线的编织构成网，这一方法同国内传统的方法恰恰相反。 看似黑箱操作，实际得出的轨道网如何呢？与systra 公司平行地，上海市委托建委用传统的方法做了另一个轨道网方案，期间两家互不沟通。由此得到两套上海市轨道交通网络。项目评审中，专家对sysra 的网络方案评价明显优于建委的。由此引起了城市交通界对轨道建网思想的再认识。孰优孰劣，还有待进一步探讨。 四 、深圳cts&rds 上海走在了前面，其经验和教训非常值得借鉴，尤其是整个项目的操作模式和评价指标体系的建立。和上海类似地，“深圳市城市综合交通发展策略和轨道交通研究”项目也委托了国际知名顾问公司——英国安建顾问公司，交通中心出面协调并负责收集基础资料。 外国专家全新的思路不会僵死在既有陈旧的城市路网规划的老框框中，因而更有可能构架出理想的网络。聘请外国公司，一方面可以引入成熟的工作方法和先进的管理经验；另一方面，由于对国情和城市的具体情况了解不多，容易出现误解和失误。对于这一点，深圳似有先见之明——推出“价值工程会议”制度，随时吸收各行专家和当地人士的意见，适时调整以便始终把握项目在正确的方向上。 经过逾一年的努力，目前本项目已进入收尾阶段。有上海的成功做铺垫，有理由对深圳的轨道网抱以乐观的态度。今年底的专家评审会将是中国城市轨道交通规划届的又一次盛会。 第二节 对地铁车站形式和换乘站接驳方式的认识和体会 地铁车站是轨道交通中非常复杂的一种建筑物，它的设计往往以规划阶段就应予考虑。比如车站和线路的敷设形式、换乘方式、接驳点的位置等。对轨道工程及以后的运营效果服务水平，经济效益都有非常大的影响，同时也关系到未来工程的可实施性。地铁工程设计和施工的周期长、施工难度大、投资费用高、改造难度大等因素，使得车站形式及换乘点的设置在路网规划时，就应该高度重视，这样才能尽量避免留下难以弥补的失误。
一 、车站形式 天津地铁始建于七十年代，在以“战备为主，兼顾交通”的原则下，设计标准低，设备陈旧，线路短，长度仅7km左右，车站的规模也较小，站台有效长度仅60m，只能停靠三节列车。站台形式均为侧式站台，车站出入口在车站中部两侧的上面，一边一个。如果稍不留神进错站台，则必需再返回地面绕一圈。目前，天津地铁重新立项继续建设，而标准如今都是按新的开始规划设计，这样带来了一系列的问题，如客流量有很大的提高，车辆编组要改为 6 节，使得既有的车站有效站台长度不够长，远远不能满足客流及新的技术标准要求。但又希望利用这一旧有地铁，这就给后面的工作增加了很大的因难，将要付出很高的代价来改造。 北京地铁一期工程是在60 年代开始建设的，车站设计模式是参照前苏联的经验，在车站两端设置了集散厅。乘客可直接下到站台，从而减少了车站的埋深，建设费用也较低。但到修建地铁复八线工程时，车站形式则有了很大的变化，大都采用地下双层车站，站厅层放在站台层的上面。这种车站形式的站厅层客流集聚和疏散的空间大，换乘方便。同时技术标准也有很大的提高和改变。 上海地铁始建于90 年代，它吸取了大量国内外的经验。在引进和吸收国内外先进设备和技术的基础上，高起点建设起来的。车站内的服务设施先进，自动扶梯、自动售检票系统，各种标志醒目，方便乘客。显示出当代地铁车站高服务水平和管理能力的风范。上海地铁地下车站一般布置为上下两层，站台形式大都为岛式。地面站及高架站则采用侧式站台。 南京地铁一期工程正在进入施工图设计阶段，车站的形式与上海地铁相近，站台形式大都也以岛式为主。但其主要设备和深圳一样要求大都采用国产化。 二 、换乘站接驳方式 换乘站形式一般分为同站台换乘、站点换乘、站厅换乘、通道换乘、站外换乘五种。后两种换乘方式相对而言，乘客的走行距离长，换乘不方便。如北京地铁的复兴门站，上海地铁人民广场站都为换乘站，接驳方式采用的是通道式换乘。通过实地考察确实不方便，无形中由于走行时间及距离加长降低了服务的水准。据说主要是建一期时没有预留好接口的条件，造成了上述的问题。 另外上海火车站处的1 号线与明珠线的接驳，中间隔着上海火车站，也没有通道相连接，造成换乘非常困难。还有上海体育馆站区的1 号线与明珠线换乘时采用的是站外换乘，需在地面上走行近200 米，相距较远，换乘不便，势必影响对客流量的吸引。上述几种情况均为换乘不便的例子，应引以为鉴，尽量采用前三种形式。 但北京西客站在设计阶段时，由于考虑了未来地铁站的设置，在其下面就采用预留地铁站的方法，为以后地铁与火车站接驳提供了良好的换乘条件。南京地铁地下站的设计根据规划也予留了换乘点接口的条件。我们深圳地铁的一期工程1 号线与4 号线相交的会展中心站也采用的是十字型结点换乘。 换乘站的重要性愈来愈被人们认同。它是一个非常重要的系统。不仅要规划好轨道与轨道的接驳，还必须考虑轨道与大型常规公交站的接驳关系、位置、方式。通过对轨道网的认真科学的规划，使轨道工程未来用地得到有效的控制，对后面的轨道工程建设将会起到非常大的作用。可以减少大量的拆迁、改造的工作量和费用，减少对未来工程实施的难度，加快工程建设的速度。减少一些不必要的遗憾。 总之，通过这次考察调研工作对上述几个方面又有了更深的体会，开阔了眼界，进一步增加了感性和理性的认识，也使我们在以后的轨道工程规划设计工作中得以借鉴其他城市地铁建设的经验和教训，对我们下一步工作将有很大的帮助。同时，也感到由于时间比较短，未来得及作更细致的调查和研究，对地铁建设规划和设计理念的内涵和规律理解的还不够深刻，还有很多东西要学。只有不断地提高自身的业务水平和能力，才能承担和作好更大更艰巨的任务。 第三节 地铁工程中的线路设计 地铁线路专业的选线工作是地铁设计的“龙头”，是地铁建设的基础，是一项综合性的工作，其具有牵涉面广、复杂性强、劳动强度大、责任重大等特点。随着近年来国内地铁建设的新兴，地铁线路工作的重要性也被大家所认可，其工作质量的好坏直接关系到整个地铁设计质量及工程造价的高低。 一 、线路工作总体策划 在开展工作前，必须全面了解该城市的城市规划及将建地铁在整个轨道交通网中的功能定位。根据地铁沿线发展、规划、地形、地物等，从整个轨道交通布设的全局角度选出—条“适应规划、促进发展、社会效率和运营效益相结合”的好线位。 在设计时，首先要根据地质勘察资料、城市规划要求、站位周边环境以及物业开发、公交一体化的要求等。从运营、施工、交通疏解和投资角度分折落实站位，将车站设计单位、总体设计单位有关人员紧密结合在一起，逐站逐段核实。同时应注意处理初期效益与远期运营条件的矛盾，不能恶化运营条件，从经济、技术及运营条件作全面比较后，确定站位是否移动、如何稳定。其次，还需将“逐站逐段”综合研究的成果组织设备系统、行车组织专业对全线运行能力进行检核，并提出改善运营条件的建议，然后将成果向业主(这里“业主”是指直接主管地铁项目的上级部门)汇报。此后主动与规划、市交管部门、涉及相关工程的主管部门征集意见，以实现线位、站位的最优。 以“功能、安全、环境”等为基本要素综合研究全线的配线设置，使配线设置、型式工难易程度和工程投资额达到合理平衡，满足运营要求。 线路设计时还应结合土建结构形式、施工方法、工程筹划等，以节省工程投资为目的工程地质条件、建筑物分布、地下管线等条件，完善线路平、纵断面设计。 另外，线路设计时还应根据城市轨道交通系统的统—规划布设的车辆段选址位置，做好车辆段出入段线与站位匹配的方案。
二、线路方案设计的组织 线路设计是一项涉及多专业、多部门集体协调、研究的系列工程。如何组织实施则显得格外重要。首先，要全面研究有关的线路资料，彻底了解所设计地铁在城市轨道交通系统中的走向、换乘关系、功能定位、站点分布；分析沿线工程地质和水文地质资料。其次，对现场进行踏勘核对工作，掌握沿线道路、建筑物、交通、地下管线情况。落实规划线位的可实施性，找出控制线位的控制点，综合协调线位与站位的匹配。最终提出优化线位、站位的可能性，拟定车站和园司的施工工法及结构类型。 线路初步方案拟定后，经业主同意后，广泛与市规划、环保、交通管理、文物、园林、重要建筑物业 主征求意见，进行协调。并根据协调意见对线路进行调整，以最终稳定线位及站位。 当然以上工作不是一蹴而就，需要多次踏勘、多次协调后才能最终达到线路方案的稳定。 三、线路设计质量的保证 首先，应仔细认真地研究前阶段的线路方案，按城市规划要求进行“逐站逐段”现场核实。其次，还应根据城市规划中的线路定位、换乘功能和现场条件，优化线位、站位设计，做好 “充分比选，依据充足，方案合理”，与业主及规划等职能部门保持密切联系；组织相关专业深入研究配线设置，完善运行交路、优化配线，在满足运能需求的前提下，节省投资；根据工程地质条件和运营特点、结构类型和施工工法，设计出有利于运营的线路方案；尽量优化平、纵断面设计，结合轨道超高设置曲线半径、缓和曲线长度及变坡点位置，以提高全线列车旅行速度等等.总之，保证线路设计质量要做到以下几点： 1、重视基础资料的收集和分析 2、深入现场、多做方案，稳定线路平、纵断面 3、高度重视全线配线布置 4、加强与业主、规划、市政等政府职能部门的联系和协调主动争取其指导、帮助和支持 5、加强与有关专业的配合和协调 四、线路设计工作的具体实施 1、线路设计的总体要求 2、开展线路设计前所需的基础资料 要设计出合理的线路方案，必须有大量设计所急需的基础资料。共有以下几类：沿线地形图、地下综合管线图(地下管线图及调查表)、地下管线综合图(该图为地下管线图和地形图的组合)、道路规划红线图、沿线建筑物基础资料、沿线建筑物调查资料、规划和拟建建筑物资料、控制性建筑物的坐标资料、地质资料等。以上资料和数据的取得，将为完成线路设计奠定坚实的基础。 3、线路设计工作内容 平面设计要点：线间距、按控制性构筑物的实测坐标定线、确定地铁与既有地下构筑物的横向最小净距、曲线半径及缓和曲线的选择、避免采用小牛径曲线、尽量满足轨道减振要求、减小地下管线的迁改、车站宜尽量与道路平行布置等等。 纵断面设计要点：高架线(地面线)轨面高程的确定、最大坡度地段位置的选定、结合地质条件、施工方法确定纵坡坡形、坡度、区间隧道最低点位置应结合区间废水泵站要求设置、废水泵站的位置应方便施工并应与区间联络通道相结合、道碴道床地段的缓和曲线不能与竖曲线重叠、应注意轨道结构高度的变化、小半径曲线地段宜采用较缓的纵坡。 交通疏解条件、建筑物的现状、客流资料、线路与外部环境的协调：主要与道路红线、文物保护、建筑物(含规划)等部门的协调。 与轨道交通线的衔接：确定所建地铁与城市轨道规划线网中轨道交通线的衔接。 线路调整：通过测量竣工隧道的横断面，重新确定新的线路中心线坐标和轨面高程来满足限界要求各阶段中(初步设计，施工图设计)线路设计工作工程设计文件是工程建设的依据。合理的文件组成与内容是工程能否顺利实施的前提。下面对线路设计时，各阶段的设计工作叙述如下： (1)初步设计前的准备工作 开展线路初步设计前应尽收集前面所提到的设计时必需的基础资料。在这些资料基础上，根据前阶段(可研报告)设计资料及其评审意见，对地铁工程建设项目重大方案进行原则的论证、比选和落实。其主要内容包括：线位、站位重大方案的补充比选和落实；进一步稳定各项工程设计原则、设计方案和技术问题，对专家评审意见进行落实。 (2)初步设计阶段 地铁工程初步设计文件是地铁工程建设项目起动建设的主要依据，应根据可研(或前期准备工作)评审意见，在补充初测和重大工点定测资料的基础上进行编制。其内容和深度主要包括：稳定线路的各种边界条件、重大技术方案和各项工程设计原则；经深入论证比选确定设计方案和技术问题。线路提出较为稳定的线位、站位等供专业：计算工程数量，主要设备、材料数量，用地及拆迁数量，编制施工组织(工程筹划)、工程概算等；确定环境保护工程技术措施方案并纳入总概算。 初步设计文件经审察、批准后，作为控制建设总规模和总概算的依据，应满足工程招标征用土地和进行施工准备的需要。线路初步设计文件应有相应的组成与详实的内容。 (3)施工图设计阶段 地铁工程施工图设计是地铁工程建设项目具体付诸实施的依据，应根据初步设计审察意见，采用定测资料编制。施工图编制：线路设计宜集中力量按时完成，亦可根据工程实际进展需要分期分批完成，但必须注意其完整性和统一性，确保与工程现场实际相符合，为施工提供需要的图表和必要的设计说明。如有局部方案调整，应及时提供相关专业编制投资检算或修正概算。 同样，线路施工图设计文件应有其相应的组成与内容。 各阶段线路设计的说明内容、附件、附图可根据具体工程实际情况编制具体内容。 4、线路设计技术接口 地铁工程是一项涉及专业多、关系复杂、技术难度大的系统工程。地铁工程的设计有赖于各专业、各系统的相互配合。为了使地铁工程各子系统能紧密结合、有效联系，达到整个地铁安全、可靠、经济、合理，有效地发挥各个部分的功能。在设计过程中，良好的技术接口是设计顺利进行必要保证。 完整正确的接口，能指导、检察和验证各子系统设计的完整性、安全性、可靠性、合理性和经济性。线路作为一系统专业保持与各相关系统、相关专业的密切联系是保持整个地铁系统总体的完整性和协调运作的一致性，充分发挥地铁工程功能、降低造价、提高效益等重要保证措施的必要条件之一。 线路设计的技术接口主要内容有：系统正线和辅助线、线路系统功能、主要技术际准和参数等。 线路设计系统的主要接口有： 与外部条件的接口：地铁沿线地形、地貌、地质、水文条件；城市快速轨道交通线网规划； 与城市主干道关系；城市主要客流集散或交通枢纽点；地上、地下构筑物和管线及人防工程等。 与土建工程的接口：线路形式与轨道和上部建筑相协调；线路的布置、坡度等条件与区间隧道，高架桥梁一致；线路布置、线间距等条件与车站建筑关系；线路布置、线路设计要素和线间距满足限界要求等。 与车辆、车辆段与综合基地的接口：线路平面曲线半径、竖曲线半径和线路的限制坡度，应符合车辆的技术条件；车辆段出入段线的接轨和技术要求；折返线、存车线和联络线线路平面布置、平面曲线半径，竖曲线牛径和坡度等。由于地铁工程设计，涉及专业多，关系复杂，又情况多变，以上接口只能由浅入探、由粗到细并应在各个设计阶段中根据实际逐步实施完善。
第三章 我国轨道交通的发展特点
一、改革开放以前，城市轨道交通形式比较单一，轨道交通建设以满足人防战备要求为基本原则，同时兼顾部分城市交通的功能。 我国尚处于计划经济体制，城市交通消费需求一直被压抑在低的水平，表现为交通需求总量增长幅度不大，交通基础设施投入占国民经济比重低，对城市轨道交通的投入就更是微乎其微，使得轨道交通网络规模小，所担负的城市居民出行比例偏低。例如，北京在这一时期只建成了 42 公里地铁，平均每年修建轨道交通线路仅 1.6 公里，大运量公共客运系统发展迟缓，轨道交通的发展速度相当落后。 这一时期城市交通实行的是鼓励自行车交通出行的财政补贴政策，轨道交通建设未能引起足够的重视，尚未出台轨道交通建设和发展的相关政策。轨道交通的规划建设也是以人防标准为基础，同时还兼顾解决部分居民出行的问题。 二、改革开放后，社会经济的快速发展引发城市交通需求的急剧增长，城市交通问题比较突出，发展大容量轨道交通方式的理念开始显现，轨道交通发展政策也在逐渐完善。 这一阶段我国实行了改革开放政策，使得部分计划经济时期长期潜在社会消费需求得到释放，促使社会和经济迅速发展，城市居民收入水平不断提高，居民出行次数逐年增加，加之我国城市化进程加快，使得我国城市交通需求剧增，导致道路交通供给能力严重不足、交通供需矛盾突出，并已成为城市社会经济发展的一个重要制约因素。为适应城市发展的需要、缓解城市交通的紧张状况，从20 世纪90 年代，我国政府加大了对城市交通基础设施的投入，开始强调城市轨道交通对解决城市交通问题和引导城市发展的作用，发展大容量轨道交通方式的理念开始显现。加快城市道路交通运输基础设施建设及建设以大容量轨道交通为骨干的公共交通系统成为这一阶段城市交通发展的主要特点。 从新世纪开始，国家首次把“发展城市轨道交通”列入国民经济“十五”计划发展纲要，并作为拉动国民经济，特别是大城市经济持续发展的重大战略。轨道交通发展开始强调与城市环境的协调统一。北京、上海广州三大城市轨道建设和运营实践证明了城市轨道交通的发展对解决大城市交通拥堵、提高环境质量、调整城市区域结构和产业布局以及拉动城市社会经济持续发展和合理布局的突出作用。城市轨道交通的发展解决了远距离上下班空间距离与时间的矛盾，并提高了居民的生活质量，促进了城市合理布局的形成。据不完全统计，目前有 10 多个城市正在规划和实施轨道交通项目。 这一时期，国家开始注重轨道交通的发展建设，加大了对轨道交通的建设投入，同时其相关政策也在逐步完善，所制定的政策大多为轨道交通的发展政策、建设规划政策、产业性及标准性政策等。主要政策有： 公交交通发展政策(1985 年)。主要内容为：“大力发展公共交通，目前以公共汽车、无轨电车为主，发展出租汽车。特大城市应逐步发展快速有轨电车、高架和地下铁道，吸引更多居民使用公共交通” 规划建设技术标准政策(“七五”期间)。该政策对轨道交通系统所涉及的各类专业工程应用技术作了系统归纳，规定了建设前期工作的程序和方法，提出了具有使用性的综合技术标准的基本准则，拟定了条理化和规范化的指导性意见。 国产化政策(1999 年)。轨道交通的国产化政策规定各城市采购的地铁车辆的价格，国内生产部分(包括外资和合资企业在国内企业生产的部分)必须超过70%。 宏观调控政策(1995 年)。其主要内容为：“对于已经批准建设地铁的城市应努力做好建设工作并组织力量研究解决建设中出现的问题；对于那些尚未批准，但城市交通又必须通过轨道交通项目来解决的城市，国家在从严审批的基础上，出台政策，在财力和体制上予以扶持保证，积极鼓励和支持这些城市充分、深入地做好建设前期准备工作” 轨道交通发展政策(1996 年)。主要包括：继续做好轨道交通建设的前期准备工作、制定城市轨道交通发展规划；从城市实际情况出发，合理确定城市轨道交通建设规模和标准，采取各种措施降低建设费用；加速城市轨道交通技术装备国产化的研制工作，开发新型轨道车辆要自主开发和引进技术相结合等。 轨道交通建设政策(90 年代)“轨道交通线路近期高峰小时单向客流量达到 1 万人次时，可建设轻轨交通；百万人口以上的大城市在主要客运通道上单方向高峰小时达3.5 万人以上允许建设地下铁道，远期单方向高峰小时要达5 万人以上”。
第四章 我国轨道交通发展趋势 济的不断发展和进步，我国城市轨道交通进伴随着我国社会经入快速发展阶段，不同类型的轨道交通也进入了并行发展时期，呈现出多元化发展趋势，开始注重轨道交通与城市环境的协调发展。 最近上海宣布在2005 年前建成9 条共200km的轨道交通线；北京宣布在2008 年奥运会举办前将建成300km轨道交通线；广州、深圳也制定了未来10 年城市轨道交通的发展规划；沈阳、西安、郑州、成都、福州、长沙、苏州、厦门、昆明等大、中城市均在筹划建设不同型式的城市轨道交通线路。据有关部门预测，未来 10 年新建各种类型的轨道交通将达到 1000km左右，全国投资总规模将达近几千亿元，我国城市轨道交通进入了快速发展时期。 许多城市在规划建设地铁的同时，在次繁忙客运通道上、区域之间以及在居民住宅小区与主客运通道或客运枢纽间规划建设轻轨或快速轨道交通系统，以形成合理的轨道交通网。有些城市根据当地的地形条件正在建设跨座式单轨运行系统(如重庆市)；有些城市正在探索建设直线电机轨道交通系统；在一些大城市(区域)之间也开始规划建设大城市之间的快速轨道线；北京、上海广州等大城市开始建设近郊和远郊的市郊铁路，以促进城市规模效应和城市边缘和卫星城镇的发展。上述表明，我国不同类型的轨道交通进入了并行发展时期，并呈现出多元化发展趋势。 我国城市轨道交通的多元化快速发展使得轨道交通发展政策的取向也呈现出新的特点：制定综合性交通运输政策，开始强调城市不同轨道交通方式与其它交通方式以及城市环境的协调发展；注重轨道交通项目的前期准备工作，尤其是技术可行性研究、经济合理性研究和投融资的可能性研究；制定和完善扶持轨道交通发展的各项技术经济政策和法规，引导轨道交通健康有序的发展；合理推进轨道交通设备的国产化进程，进一步降低轨道交通的工程造价。 第五章 我国轨道交通发展所面临的问题 尽管我国城市轨道交通的发展已经取得了一定的进展，但与国外相比仍存在较大的差距，今后的发展还面临很多问题，主要有： 一、轨道交通线网规模问题 我国轨道交通在整个城市公共客运系统中承担的客运量比重较低，只占 10%左右，与国外同等地位的大城市相比，轨道交通的发展速度相对缓慢。 线网密度小。我国大城市现有的轨道交通线网密度与国外大城市差距较大，如北京、上海广州的线网密度(公里／平方公里)分别为 0.09、0.09、0.07，而东京、纽约、巴黎及伦敦则分别达到0.79、0.76、0.41、0.74。 万人拥有轨道线网长度小。我国大城市人口密度比欧美等大城市高，交通需求也远远大于这些城市，而万人拥有的轨道线网长度却很低，北京、上海广州的万人拥有轨道线网长度分别为0.13、0.07、0.05，纽约、巴黎及伦敦分别为0.77、0.97、1.64. 二、协调发展问题 我国轨道交通发展不仅网络规模小，而且在场站布局、与各种运输方式之间的衔接配合上缺乏统一性和协调性，往往是针对轨道交通方式或单一的轨道交通线进行规划布局，在整体水平上没有体现布局系统化、集成化和节奏高速化。 三、国产化及标准化问题 我国城市轨道交通的国产化工作今年来虽然取得了很大的成绩，已经取得了阶段性的成果，对于降低轨道交通造价起到了积极的促进作用，推动了城市轨道交通建设的发展，部分轨道项目的国产化率达到了 70%以上，但是随着全球经济一体化的发展趋势，国产化工作还有待于进一步的深化。目前确定国产化重点车辆和信号，还没有突破性进展，关键技术和设备尚需从国外进口。 我国许多城市轨道交通建设，均利用了国外政府贷款，并从国外采购了较先进的车辆，通讯等成套机电设备，出现了设备“万国牌”的局面。全国技术标准不统一，轨道交通设备尚未形成系列化和标准化，既不利于设备的国产化，也难以形成我国完整的轨道交通产业。 四、体制问题 1、投资体制 我国轨道交通建设运作上开始实现由单一的政府投资向多元化和市场化转变，初步形成了“政府引导，社会参与，市场运作”的投资格局。但在投资体制上仍存在一些问题： 在投资渠道上，现有轨道交通建设投资来源于财政渠道的多，取之于市场机制的少，大多城市轨道交通建设需要依靠政府多方举措资金，制定长期计划，逐步组织实施。 在投资方向上，整体投资意识不足，在轨道交通建设投资对提高城市交通系统总体发展
