鉴于大家对交通运输十分关注，我们编辑小组在此为大家搜集整理了“铁路进城需要全新的思路 ”一文，供大家参考学习
作者：沈越
编者按：铁路进城需要全新的思路。目前，许多城市都在建设城市地铁、轻轨等城市铁路系统，而我们现在还有一支十分强大和具有丰富经验的铁路，如何让这支队伍在城市铁路建设、运营、管理上出一份力？北京师范大学经济学教授沈越同志受王若竹同志的《铁路应分城市交通一杯羹》 （《经济日报》2002. 6. 11）一文启发，也想借题发挥，谈谈其近年来一直在思考的铁路进城问题。
铁路进城不仅可以缓解城市内的交通压力，还可以把城市间交通网和城市内交通网更好地联结起来。作为运输工具的铁路进城历来受到重视，有轨电车实际上是小型的电气火车，后来发展起来的地铁是地下跑的列车，近年来日益引起人们重视的城市轻轨，都是铁路进城的最好例证。不过，这只是铁路进城的一个功能，是铁路这种运输工具在城市内的自然延伸，由于铁路运输具有运量大、营运成本低、快捷准时等优势，大力发展城市轨道交通对缓解我国大中城市日益突出的市内交通问题大有补益，其意义无须赘述。
然而，铁路进城还有另一个重要功能，即把铁路作为联系城市之间交通网和市内交通网的纽带。铁路在这方面的作用还鲜有人论及。一个国家的交通网可以分为城市间的和城市内的两大交通网，前者有铁路、公路、航空三大网络，有的城市还包括水路网络；后者则是由公共汽车、出租汽车、电车、地铁、轻轨等运输工具组成的陆路机动运输网。近年来，我国这两大交通网各自都有长足发展，但如何以最经济、最便捷的方式把这两大网络联系起来，人们却关注不够。铁路进城可以在联系这两大交通网方面大有作为。
目前，我国的城市从铁路车站、机场、港口码头进入市区通常只有公路交通一条通道，这种千军万马过独木桥的方式既造成城市路面交通的拥堵；又造成乘客市内旅途劳顿，疲于奔命。为往返机场在市内交通上所耗费的时间和精力远远超过乘飞机本身，是人人皆知的事实。极少数有地铁的城市虽然在铁路车站附近设有车站，但两种轨道交通并没有直接相连，换乘仍然是一件费时费力的事情。同时，这种单行道的联系方式还在车站、机场、港口附近形成巨大人流、车流，大量人员和车辆在其周边地区的滞留，不仅给管理造成很大困难，还会引发诸多社会问题。铁路进城不仅意味着全国铁路网延伸进城，可以直接运送客货流；它还可把机场、码头、铁路车站联系起来，通过铁路把它们与城市公交网络连成一片，缓解因城市公交网出口单一、狭窄所引发的一系列问题。
因此，要改变以往仅仅把铁路视为城市间运输手段的观念，而应把它引入城市内，使之成为构建市内公交网的一个重要组成部分。
铁路进城不但要多设车站，设小车站，而且应在现有基础上联点成网，并与市内交通网有所衔接
多设铁路车站。我国大中城市中的铁路车站大多建于几十年甚至1个世纪前，当时城市规模很小，一个城市只设一个车站是一种经济的考虑。现在城市人口已经成倍增长，甚至数十倍增长，再维持这种基本格局就不再是一种合理的安排。当年的规模经济变成了现在的规模不经济。这种车站犹如一个大沙漏，每天要把分散在方圆数十平方公里，甚至上百平方公里的数万以至数十万人流集中起来，通过一个狭窄的通道再运送全国各地。同时又要把来自全国同样多的人流聚集到一个瓶颈之中，再送往城市的四面八方。它给市内交通造成的困难和给出行人带来的烦恼，没有人能说得清，道得明，其巨额成本根本无法计量。
当年上海建新客站，北京建西客站只是站在铁路运输的角度，单单是为解决车站的拥挤，而没有与缓解市内交通压力和为乘客提供更多方便一起来通盘考虑。因此，只是简单地在原车站旁边拷贝了一个新站。如果我们设想，当年上海的新客站不是建立在城市北面而是建在城南，北京的西客站设在城北而不是南城。或者进一步假设，如果当年把建这种车站的投资分别投向城市四周的多个站点上，再用环城铁路把这些站点联系起来，北京、上海的市内交通状况可能完全是另一种格局。不过，亡羊补牢，为时不晚。在中国城市进程加速时期，城市规模不断扩大，现在变更思路，还可以用增量调整的办法来弥补过去的考虑不周。
车站小型化。目前我国大城市和特大城市铁路客车站大多数属于“巨无霸”型。这种车站不仅投资巨大，而且管理不便，给铁路部门以及城市相关的管理部门造成无尽烦劳，车站及其周边往往是一个城市藏污纳垢的地区，是城市治安、环卫秩序的重灾区。更重要的是，这种巨型车站给旅客换乘带来的极大不便，乘客找到需搭乘的车辆并换乘上车已累得筋疲力尽不说，还要搭上一两个钟头的候车和进出站时间。这还是在平时，如赶上春运高峰，无论对旅客还是对车站管理人员来说，都无异于一场生死搏斗。
长期以来，生产经营规模过小一直是妨碍我国提高经济社会生活效率的大问题，因此，对“规模经济”问题的重视，使人们自觉或不自觉地忽视了“规模不经济”问题的发生。每当城市铁路客流量与车站流量发生冲突时，人们首先想到的是翻建和扩建原有的车站来缓解矛盾，以致形成了目前这种最不经济的巨型车站。如果人们想要寻找“规模不经济”的案例，可能莫过于中国这种巨型车站来得典型。当然，这种巨型车站的形成，也与我国传统的条块分割体制、铁路系统服务意识差、以及城市管理者好大喜功的观念有密切关系。作为车站主管的铁路部门往往只从自身部门的成本收益角度考虑问题，而忽视了建巨型车站给城市交通和乘客带来的巨大社会成本，城市管理者为突显政绩也往往希望把自己的门户建成一个巨大的标志性建筑物。因此，在铁路车站建设问题上，应从根本上改变过去不断扩建原有车站的思路，通过新建小型车站来分散城市铁路车站流量增加的压力。
联点成网，建立环城铁路。在铁路与市内多设站点和车站小型化的同时，还应考虑用铁路把这些车站联系起来，才能发挥铁路进城的优势。其运行方式有两种，一是正常的列车，但在列车离开城市前和到达城市后，多花一些时间绕城一周，在城市各个站点接送乘客。这可以直接把城市内和城市近郊的客货聚集点直接与全国铁路网联系起来，大批客货出门后便十分方便地直接登离全国铁路网络。由于乘客可以就近直接登离铁路网，不仅为乘客提供了极大方便，也可以大大缓解市内交通的拥堵。二是开行市郊通勤列车，由于大批原来需要穿城而过的客货改乘列车绕行，这有助于分散市中心交通压力。
在分散市内交通流量上，环城铁路与目前许多城市正在建设的环城快速路和高速公路的思路类似，但它却没有引起人们同等的重视。
在这个问题上，城市规划者和决策者应有远见，与市场化一样，城市化同样是我国现代化不可逾越的阶段。因中国人口的特殊国情，城市化浪潮形成的人流规模将是世界上任何国家无法比拟的。可以设想，在今后几十年中，数以亿计农村居民将转变为城市居民，届时各类城市都将面临规模膨胀的问题，许多中小城市将发展成为大城市，而一些大城市则将发展成为特大城市，在经济发达和人口稠密地区还将会形成一批城市群、城市带。这必定会给现有城市公交系统构成巨大压力，仅仅依靠建环城公路，很难应付大规模城市化所带来的交通问题。鉴于目前我国已进入城市化高速发展时期，所以应该及早考虑和规划这个问题。
此外，这还涉及到如何处理公路与铁路运输关系的问题。这里我们不想讨论私人交通与公共交通孰优孰劣的问题，但可以肯定的是，未来中国的交通模式既不会像人少地多的美国那样，把主要交通工具放在四个轿车轮子上，也不会像新加坡那样的城市国家那样，把私人汽车当成奢侈品来对待，最有可能的是一种公私混合型的模式。在这种预期基础上，城市规划者和决策者在热衷于规划和建设环城快速路的同时，不妨把建设环城铁路作为一种可供选择的方案加以考虑，因为轨道交通在疏散人流、占用土地、建设和营运成本上都具有明显优势。
与城市公交系统联网。在这里关键是实现铁路与城市轨道交通之间在同一车站内直接换乘，使一部分登离火车的人流在铁路站内实现分流。在这方面欧洲国家的经验值得借鉴。在欧洲有城市轨道交通的铁路车站内，大都开辟了专门的站台供地铁和轻轨使用。为了方便乘客换乘火车方便，许多城市地铁在经过车站时还从地下爬出，通过后再回到地下。这种铁路与城市轨道交通共用一个车站的设计，既可以通过城市轨道交通把分散在城市各个地方的乘客直接送上全国铁路网，城市轨道交通又可以在铁路站台内直接把外来乘客分送到城市的四面八方，而无须经过进出站的瓶颈。这不仅大大方便乘轨道交通进出站的旅客，还把现在进出站的狭窄通道和泊车位留给其他旅客，使所有乘客都因分流而受益。铁路系统也会因此而受益，车站预留巨大候车空间也许将成为历史。由于站前的人流将大大减少，车站周边地区因人流过大所造成的治安、环卫管理困难的一系列矛盾都将大大缓解。
其具体的设想是，在新建市内铁路车站时，直接把城市轨道交通设计进站；或者反过来，在设计客流量大的地铁和城市轻轨重要枢纽站时，也可以考虑给铁路预留轨道；此外，如果铁路在城市中多设站点和车站小型化成为现实，在旧车站分流后，可以把原有的轨道划一部分给地铁、轻轨使用。
在我国目前城市轨道交通尚处于起步阶段，这种分流办法的效果不会太明显，但随着城市轨道交通的发展，其效果就会日益突显出来。据笔者在欧洲国家大城市的观察，通过城市轨道交通在铁路车站内分流的旅客至少在50％以上。更重要的是，一旦铁路与城市轨道交通分点设站的格局形成，再来进行改造就费钱费时了。以北京地铁为例，如果当年设计时把地铁北京站的进出站口安排在北京火车站内，而不是建在现在的站前广场上，将是一件十分容易的事。如现在进行改造，可以考虑到的方案都将是巨大的工程，而且难以达到最优。
铁路进城是一个巨大系统工程。它不仅涉及到城市规划，而且与构建国家交通网有关，需超前设想、统一规划、分步实施。由于铁路进城将牵涉城市、铁路、民航、公路等诸多部门，其设计和实施将存在大量协调工作。因此，铁路进城决非仅是把一种运输工具引入城市的技术问题，它还涉及到传统体制下形成的条块分割问题。
在这个问题上，首当其冲的是各个城市政府能否转变画地为牢、以邻为壑的观念。如果没有城市管理者的积极性，没有他们在建设用地、资金筹措、营运政策等方面的支持，铁路进城将始终停留在构想上。其次，铁路和城市管理两大部门应打破条块分割的行政界限，真正按照市场原则进行合作。
对于铁路部门来说，应看到城市轨道交通中蕴藏着的巨大商机，主动进城“分城市交通一杯羹”，即使短期不赢利，甚至亏损，也应把其视为拓展未来市场的投资。作为铁路主管部门的铁道部应对此做出敏感反应，不能满足于目前仅仅是进城给人“打工”的现状，更不应满足于坐守原来的领地，听任其他交通方式瓜分城市中和城市近郊新增的运输市场份额。在中国大规模城市化进程的序幕已经拉开之时，铁路部门应尽早把进军城市开辟新的战场，纳入自己长远发展规划之中，并积极组织实施。与汽车制造行业和公路部门近年来在分割未来市场中的咄咄逼人的进攻性姿态相比，“铁老大”犹如一头沉睡的巨狮。如果不及早醒悟，听任轿车工业争夺消费者，让城市快速公路及高速公路网按照目前的格局编织下去，不仅会堵死铁路进入城市发展的空间，对我国未来交通运输总体格局的影响也并非完全是一件好事。因此，铁路部门应尽早改变陈旧的观念和改革僵化的体制，扭转在这场无形竞争中完全无所作为的被动局面。尽管铁路尚不能完全自主地左右自己在未来中国运输市场中的地位，但也并非不能有所作为。
反过来，对于城市来说，则不应把此视为铁路部门进城来分了自己的羹，即便把原来只给予城市公交系统的补贴转移到了铁路部门，只要其效率高于自建自营，或者有助于城市的长远发展，也不应受肥水不流他人田的观念左右，而应主动邀请铁路进城。如果更进一步开拓思路，凡具备发展轨道交通条件的城市，不应仅仅把请铁路进城当成解决城市交通问题的措施，而且应把其视为开发城市、经营城市的一项重大举措。北京近年的发展很能表明轨道交通在拉动城市扩张方面的巨大作用：在前些年出台的《北京总体规划》中，规划了13条轨道线路及其3条支线，《规划》一出台，这些线路周边地区的地价和房价就呈现出明显的上升趋势。在13号轻轨和地铁八通线正式动工的信息拉动下，其沿线的房地产价格更是表现出强劲的增长势头。可以毫不夸张地预言，随着这两条线路在今年下半年和明年的开通，大批原来居住在市中心的居民沿铁轨迁徙，少则几年多则不会超过10年，北京市的总体格局势必会随之发生巨大变化。地处北京北部的昌平和东部的通州，将因这两条轨道交通的通达而被正式纳入市区的版图。而在前些年，这两个郊县与华北平原上的一般县城相比，还强不了多少。随之而来，整个城市的重心将向东北方向移动，届时从地图上看，天安门广场也将不再是北京市的中心了。虽然我们不能把北京城市格局的这种变迁趋势完全归结于这几条铁路，但是如果说，正是由于这些轨道交通线路的规划和修建，才把北京城向东北方向发展的潜力完全开发出来，则一点不为过。
所以，从经营城市的意义上讲，城市不仅应让铁道部门把铁路修进城来缓解交通压力，还应从根本上打破传统体制下形成的思维定式，即把城市公交网络视为自己交通部门的专利的观念，主动把铁路作为开发城市的先导而引入城市。
轨道交通系统的经济效益及受益者 各项效益及受益者百分比
效益 节约乘客时间 70
舒适／方便 8
增加客运服务量（乘客增加） 8
经营者与道路使用者受益 9
其他 5
小汽车使用者 18
其中 继续乘坐小汽车者 16
转乘轨道交通者 2
公交乘客受益者 67
其中 继续乘坐公共汽车者 29
转乘轨道交通者 38
新吸引的乘客 8
经营者 9
其中 轨道交通经营者 3
公共汽车经营者 6
其他 -2
资料来源：r.allport：《快速轨道客运交通的投资》
国外几个大城市城市铁路概况
城市名称 伦敦 巴黎 纽约 东京 大阪
城市人口（万人） 638 215 731 817 278
都市圈人口（万人） 1211 1065 1795 2946 1700
城市面积（平方公里） 1579 105 800 592 212
都市圈面积（平方公里） 10621 12011 19755 13502 9800
地铁（公里） 394 199 398 241 137
营业轨道交通里程
城市铁路（公里） 3242 1512 1109 1829 1215
资料来源：吕永波、方素梅《我国大城市市郊铁路研究》（摘录）
来源：经济日报
